تويوتا GR GT: من «لا مزيد من السيارات المملة» إلى طراز V٨ رائد بسرعة ١٩٩ ميلاً في الساعة

سيارة تويوتا GR GT الجديدة ليست مجرد كوبيه سريعة أخرى، بل هي النتيجة الملموسة لعقودٍ من الإصرار المتراكم على عاتق تويوتا.

كُشف عن GR GT جنباً إلى جنب مع شقيقتها المخصصة للسباقات GR GT٣ ومفهوم لكزس LFA في مصنع هيغاشي-فوجي بشرق اليابان. تأتي GR GT كسيارة سوبر رياضية هجينة بمحرك V٨ في الأمام مع دفع خلفي، تستهدف مباشرةً منافسين مثل مرسيدس-AMG GT. وتسعى تويوتا لتحقيق أكثر من ٦٥٠ حصاناً مترياً (حوالي ٦٤١ حصاناً)، وعزم يزيد على ٨٥٠ نيوتن-متر وسرعة قصوى في حدود ١٩٩ ميلاً في الساعة أو أكثر.

تحت الجلد، هي سيارة أصيلة بالكامل: هيكل من الألومنيوم بالكامل مع تقويات من ألياف الكربون، ونظام دفع هجين جديد بمحرك V٨ مزدوج التيربو سعة ٤.٠ لترات، وأيروديناميكية وتعليق مستوحَيَيْن من عالم السباقات – جميعها طُوِّرت بواسطة «تويوتا غازو ريسينغ» كـ«آلة سباق مخصّصة للطريق».

 

هيغاشي-فوجي ومدينة Woven: المكان له أهمية

في الظهور العالمي الأول، استضافت تويوتا وسائل الإعلام في مصنع هيغاشي-فوجي – وهو موقع ذو تاريخ عريق. فقد كان في السابق ورشة كبس للصفائح المعدنية، وهو المكان الذي صنع فيه شوئيتشيرو تويوتا وكينيا ناكامورا أول سيارة تويوتا سنشري عام ١٩٦٧. اليوم، أُعيدت ولادة المبنى نفسه كـ«مرآب المخترعين» في مدينة Woven، وهو بمثابة مختبر تجريبي لمستقبل تويوتا.

في بداية العرض، وصف سيمون همفريز، كبير مسؤولي العلامة التجارية في لكزس/تويوتا، الحدث بأنه ليس مجرد احتفال بالاختراع، بل احتفال بالسيارة نفسها: الإثارة، المتعة، حب السرعة – كل تلك المشاعر التي يشترك فيها كل من في القاعة وكل من يشاهد عبر الإنترنت.

هذا الإطار العاطفي مهم، لأن GR GT لا تُقدَّم كجسم تقني بارد، بل كرمز يبيّن إلى أي مدى وصلت تويوتا منذ لحظة مؤلمة جداً في تاريخها.

 

من «لكزس مملة» إلى «لا مزيد من السيارات المملة»

يدور خطاب همفريز حول كلمة يابانية قوية: كوياشيسا (kuyashisa) – مزيج من الإحساس بالإهانة والإحباط والعزم المشتعل على أن تصبح أفضل.

يروي قصة حدثت قبل ١٤ عاماً في بيبل بيتش بالولايات المتحدة، عندما قيل لأكيو تويودا بصراحة تامة: «لكزس مملة». بالنسبة للمصممين والمهندسين الذين وضعوا قلوبهم في تلك السيارات، كانت تلك ضربة قاسية. لكنها تحولت إلى نقطة تحول. فمن ذلك الجرح، قطع أكيو وعداً: لا مزيد من السيارات المملة.

بعدها بسنوات، عادوا إلى بيبل بيتش هذا العام مع مفهوم جديد لسيارة رياضية كهربائية. وكانت تعليمات أكيو حول كيفية عرضها بسيطة جداً: «ضعوها هناك فقط ودعوها تتحدث عن نفسها». بلا شروحات طويلة، بلا دفاع عن النفس – فقط ثقة كاملة بالسيارة. هذه المرة، كما يقول همفريز، لم يصف أحدٌ لكزس بأنها مملة.

نفس هذه الفلسفة – الابتكار، وروح المغامرة، والتميّز، والتركيز على إحساس غامر لجميع الحواس – تقف خلف ثلاثية تويوتا الجديدة من السيارات الرائدة:

• تويوتا GR GT (سيارة الطريق)

• GR GT3 (سيارة سباق كاملة وفق لوائح FIA GT٣)

• مفهوم لكزس LFA (خليفة كهربائية روحية لـ LFA)

معاً، تشكّل هذه الثلاثية «قمة سيارات الأداء الرياضية» لكلٍّ من GR و«لكزس»، جميعها مبنية على منصة واحدة ذات جذور سباقية.

 

الحكاية الثانية عن الإهانة: نوربورغرينغ وولادة «غازو ريسينغ»

حالة الإهانة الثانية مرتبطة بحلبة نوربورغرينغ.

يتذكر همفريز تجربة أكيو على الحلبة قبل نحو ٢٠ عاماً: لم يكن لدى تويوتا آنذاك سيارة رياضية حديثة حقيقية، ولا سيارة GT مصنعّية للمنافسة. في حين كانت الشركات الأخرى تدور حول الحلبة بسيارات تجارب مموهة، تستخدم السباق كمختبر متحرك للتقنية ولتنمية الكوادر، لم تكن تويوتا حتى تحاول بناء سيارة قادرة على المنافسة. انتهى الأمر بأكيو وسائق الاختبارات الأسطوري ناروسي بالمشاركة عبر سيارة سوبرا قديمة تحت راية فريق خاص باسم «غازو ريسينغ»، مستخدماً أكيو لقب «موريزو».

في كل مرة يضطران فيها إلى التزام جانب الحلبة كي تمر سيارة تجارب جديدة من علامة منافسة، كان الأمر يبدو وكأن تلك السيارات تقول بصمت: «أنتم في تويوتا لن تستطيعوا أبداً بناء شيئاً كهذا». هذه الإبرة المؤلمة هي ما أنجب في النهاية «تويوتا غازو ريسينغ» – وبالتالي سيارات مثل GR ياريس، GR سوبرا، GR كورولا… والآن GR GT.

لاحقاً، وصف أكيو هذا الألم بأنه «الصلصة السرية» لصناعة السيارات، تلك التي نقلها إليه ناروسي – والتي يريد هو الآن أن ينقلها إلى جيل جديد من المهندسين من خلال سيارات مثل GR GT و GR GT٣.

 

«شيكينين سينغو» الخاصة بتويوتا: توريث الحِرفة

تضع تويوتا GR GT ضمن إطار أوسع تسميه «شيكينين سينغو الخاصة بتويوتا» – وهو مفهوم مستعار من طقس شنتوي يتم فيه إعادة بناء المعبد بشكل دوري من الصفر، ليس لتغييره، بل للحفاظ على المهارات والتقاليد حية.

بالنسبة لمشروع GR GT، هذا يعني:

• إشراك المخضرمين الذين عملوا على لكزس LFA لتوجيه الجيل الأصغر من الفريق.

• اعتبار GR GT و GR GT٣ ومفهوم لكزس LFA عائلة واحدة متطورة، تُنقَل فيها «الحِرفة الجوهرية» – مثل ضبط الشاسيه، والأيروديناميكية، والصوت، وإحساس السائق – من جيل إلى آخر.

لهذا السبب تربط تويوتا بشكل مباشر بين GR GT و تويوتا ٢٠٠٠GT و لكزس LFA: ثلاث سيارات رياضية رائدة، كل واحدة تمثل فصلاً جديداً لكنها مبنية على نفس المعرفة المتراكمة.

 

التصميم والحزم الهندسية: منخفضة، عريضة ومليئة بالدراما

تصف مجلة «توب غير» GR GT بأنها سيارة GT كلاسيكية بغطاء محرك طويل ومقصورة متراجعة إلى الخلف – تخطر ببالك AMG GT أو فايبر من حيث التخطيط الأساسي – لكن مع لمسة يابانية عصرية واضحة. يبلغ طولها حوالي ٤,٨٢٠ ملم، وعرضها يقارب مترين، وارتفاعها لا يتجاوز ١,١٩٥ ملم. على الواقع تبدو منخفضة جداً، وهذا الارتفاع يضعها في نفس المجال الذي تحدث عنه همفريز عندما قال إن الوصول بسيارة رياضية إلى أقل من ١,٢٠٠ ملم يمثل تحدياً ضخماً.

أهم العناصر التصميمية والهيكلية:

• محرك أمامي بوضعية وسطية أمامية مع دفع خلفي (تخطيط FR)، حيث دُفع المحرك إلى الخلف داخل الهيكل قدر الإمكان.

• تركيز هوسي على خفض مركز الثقل – إذ يجري تقريب موقع السائق وكتلة السيارة عمودياً إلى أقصى حد، للحفاظ على استقرار السيارة ووضوح تواصلها عند الحد الأقصى.

• أول هيكل من الألومنيوم بالكامل من تويوتا، مع تقويات كربونية في غطاء المحرك والسقف ومناطق استراتيجية أخرى، إضافة إلى ألواح خارجية من البلاستيك المقوّى بألياف الكربون للغطاء والسقف والأبواب وغطاء الصندوق الخلفي.

• وزن مستهدف: ١,٧٥٠ كجم أو أقل، مع توزيع وزن ٤٥:٥٥ بين الأمام والخلف.

من ناحية الأيروديناميكية، قلبت تويوتا طريقتها المعتادة. فبدلاً من رسم شكل جميل ثم محاولة إقناع الهواء بالتكيّف معه، بدأ مهندسو GR من «تدفّق هواء مثالي» وحزمة تبريد مثالية، ثم لفّوا الجسم الخارجي حولها.

ولهذا نرى:

• مآخذ هواء ضخمة وقنوات مصممة بذكاء في المقدمة.

• فتحات مثلثة على غطاء المحرك على طريقة NACA لتوجيه الهواء نحو الزجاج الأمامي.

• فتحات كبيرة خلف العجلات الأمامية لتبريد المكابح وتهدئة اضطراب الهواء في تجاويف العجلات.

• ذيلاً خلفياً قصيراً جداً مع «دَك-تايل» منحوت وجناح مدمج، وأربع فتحات للعادم، لكلٍّ منها مخرج مستقل.

المظهر عدواني وبطابع ياباني واضح – أكثر زاويةً وتكنولوجيا من سيارات مثل AMG GT – لكن كل تفصيلة تصميمية هنا لها وظيفة حقيقية.

 

نظام دفع هجين V٨: مبني للطريق والحلبة

تحت هذا الغطاء الطويل يجلس محرك V٨ جديد بسعة ٤.٠ لترات مع شاحنَيْن توربينيَيْن، موضوعين في «الـهوت-في» بين صفّي الأسطوانات. يُقترن المحرك بمحرك كهربائي واحد مدمج في ناقل حركة أوتوماتيكي جديد من ثماني سرعات مثبت في وحدة ترانسأكسل خلفية. وبدلاً من محوّل عزم تقليدي، هناك قابض رطب لبدء الحركة لتحسين الاستجابة، مع إرسال القوة إلى العجلات الخلفية عبر ترس تفاضلي محدود الانزلاق ميكانيكياً.

وتذكر «تويوتا غازو ريسينغ» أن الأهداف التطويرية هي:

• أكثر من ٦٥٠ حصاناً مترياً (حوالي ٦٤١ حصاناً)

• أكثر من ٨٥٠ نيوتن-متر من العزم

وتتوافق أرقام «توب غير» مع ذلك، حيث تشير إلى ٦٤١ حصاناً و٦٢٧ رطلاً-قدماً من العزم، مع التلميح إلى أن تويوتا تركت هامشاً إضافياً («أو أكثر») في الحسبان. الأمر نفسه ينطبق على الوزن («١,٧٥٠ كجم أو أقل») وعلى السرعة القصوى – إذ تتحدث تويوتا عن ١٩٩ ميلاً في الساعة، وربما أكثر، ومن المنطقي أن نتوقع سيارة إنتاج تكسر حاجز ٢٠٠ ميل في الساعة. أما أرقام التسارع من ٠ إلى ١٠٠ كم/ساعة فلم تُعلَن بعد، لكن زمن أقل من ٤ ثوانٍ يبدو افتراضاً معقولاً.

ويعتمد نظام التعليق على أذرع مزدوجة متعارضة مع نوابض لولبية في كل زاوية، بينما تتكفّل مكابح بريمبو الكربونية-السيراميكية الضخمة بعملية الإيقاف، خلف عجلات خفيفة الوزن ملبّسة بإطارات Michelin Pilot Sport Cup 2 – تجهيزات جادة لعشّاق أيام الحلبات.

 

«كايوَا»: الحوار بين السائق والسيارة

في خطابه، يتوقف همفريز عند شيء نادراً ما نراه في جداول المواصفات: كايوَا (kaiwa) – أي الحوار بين السائق والسيارة. بالنسبة لسيارة السباق GR GT٣، كما يقول، كان الهدف هو خلق آلة تمنحك قدراً هائلاً من المعلومات والثقة بحيث يمكنك اتخاذ قرارات في جزء من الثانية عند الحد الأقصى، وأنت ما زلت تُحس بالهدوء والسيطرة.

الصوت جزء أساسي من هذا الحوار – ليس فقط الزئير عند الضغط الكامل على دواسة الوقود، بل أيضاً الأصوات العميقة الغريزية عند الكبح ورفع القدم، كما في نهاية الخط المستقيم الرئيسي في حلبة فوجي سبيدواي قبل المنعطف الأول الضيق بينما تحاول الكبح في أقصى نقطة متأخرة ممكنة.

وقد صُمِّمت GR GT المخصصة للطريق لتشارك أكبر قدر ممكن من هذه الـDNA:

• نفس المعمار الأساسي لمحرك V٨ مزدوج التيربو كما في GT٣، ولكن مع مساعدة هجينة.

• طُوِّرت بواسطة فريق مختلط من سائقي اختبارات سيارات الإنتاج وسائقي سباقات محترفين يعملون معاً، بدلاً من العمل في جزر منفصلة.

• ضُبطت لتكون متوحشة على الحلبة، لكنها سهلة القيادة في شوارع المدينة – من نوع السيارات التي يمكنك قيادتها في حصة قاسية على الحلبة، ثم الانطلاق بها إلى مطعم راقٍ في طريق العودة.

وهذا ينسجم تماماً مع مهمة GR GT كسيارة رائدة «جاهزة للحلبة، صالحة للاستخدام اليومي» بدلاً من أن تكون هايبركار هشّة لا تُستخرج من المرآب إلا مرة في السنة.

 

المقصورة الداخلية: عملية وليست متكلّفة

في الداخل، تشير «توب غير» إلى أن GR GT متحفظة نسبياً بالنسبة لسيارة رائدة تتجاوز قوتها ٦٠٠ حصان. التركيز واضح على السائق:

• مقاعد رياضية عميقة داعمة للجسم

• وضعية جلوس منخفضة مع رؤية مسيطرة على غطاء المحرك الهائل

• عدادات رقمية مع مؤشرات نقل سرعات كبيرة وواضحة، وعرض بارز لوضعية الترس

• مقود مسطّح القاعدة مع تجمع لأهم الأزرار في متناول اليد

• نفق وسيط عريض ومرتفع يؤدي إلى مقبض ناقل الحركة

• شاشة وسطية متوسطة الحجم – ما يكفي من التقنية، لكنها ليست صالوناً متحركاً

ليست GT فاخرة بمعنى سيارة رحلات كبرى على طريقة الفئة S، بل أقرب في روحها إلى سيارة سباق مرخَّصة للطريق، لكنها مزودة بمقاعد مريحة وأخلاق قيادة مهذّبة.

 

GR GT٣ ومفهوم لكزس LFA: الشقيقان

إلى جانب GR GT في حفل الكشف، وُقفت كل من سيارة السباق GR GT3 ومفهوم لكزس LFA الكهربائي (BEV). معاً، تُظهر هذه الثلاثية كيف ترى تويوتا مستقبل السيارات الرياضية:

• GR GT3 – سيارة سباق وفق لوائح FIA GT٣ تعتمد نفس المنصة الأساسية، مع هيكل من الألومنيوم بالكامل، وأيرو ديناميكية متطرفة، ونسخة غير هجينة من محرك V٨ للاستخدام التنافسي.

• مفهوم لكزس LFA – سيارة رياضية كهربائية بالكامل تركز على «اكتشاف غامر» للسائق، مع نسب درامية وخط سقف يقل عن ١,٢٠٠ ملم، تهدف إلى إعادة تعريف إحساس وصوت السيارة الرياضية الكهربائية.

ويربط همفريز بشكل صريح بين السيارات الثلاث وبين وعد أكيو بأن لا تكون هناك «سيارات مملة» بعد اليوم، وبين فكرة الحفاظ على «الصلصة السرية» لصناعة السيارات وتطويرها للأجيال القادمة.

 

ما الذي تُجسّده GR GT في النهاية؟

إذا استبعدنا لغة الشركات الرسمية، فإن GR GT في جوهرها:

• سيارة سوبر رياضية هجينة بمحرك V٨ في عصر تسير فيه معظم العلامات نحو تقليل عدد الأسطوانات أو التحوّل الكامل للكهرباء.

• مبنية على مبادئ «السباق أولاً»، لكنها مصممة للاستخدام اليومي.

• خليفة روحية لتويوتا ٢٠٠٠GT وركس LFA، ولكن بطريقة أكثر إتاحة من مجرد بضع نسخ لهواة جمع السيارات.

وهي أيضاً جواب متحرك على حالتي إهانة قديمتين: جملة «لكزس مملة» في بيبل بيتش، ومشاهدة الشركات الأخرى تهيمن على نوربورغرينغ بينما لم يكن لدى تويوتا ما تقارنه بها.

GR GT، ومعها شقيقتها GT٣ ومفهوم LFA، هي طريقة تويوتا في القول:

لقد سمعنا ذلك. تذكّرناه جيداً. وها نحن نردّ عليه اليوم بالفعل.